[16226] 彩雲（あやも） 2015/08/23(日) 18:26
マリブの件
|
|
|
ご無沙汰しております。彩雲（あやも）です。
調べたわけではないのですが、どうも小型機の事故は夏に多いきがしますよね。
マリブばかりで無く、ボナンザまで事故です。
ボナンザに到っては実技試験中という事で本来脚を出さずにアプローチしていること自体が危険行為で試験中止の状況？ですが・・・試験官は受験者の何を見ていたのか？報道はさらりと伝えましたが何かが足りなかったのはマリブと同じですよね。
マリのブ事故調委中間発表が出ています。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA4060_150726-150818.pdf
報道が事故の要因としたことも否定されてます。
必要な燃料の5倍が原因との報道ですが・・・
小型機では、燃料タンク内結露による燃料の水混入をきらって着陸後直ちに満タンにする傾向があります。入れたものは、目的地によって抜いたりしませんよね。
遊覧飛行云々
遊覧飛行でも訓練飛行でも、へまをすれば落ちる。従ってこれは決して原因ではない。
機長の飛行経験が短い（６００）時間、若しくは詐称
何時間飛んでも下手は下手、ほぼ一生下手・・・と思うのですが・・・
私のかつての愛機（これも夏にスクラップ）を破壊した機長はどれだけ飛んでも下記の調査報告書のようにアプローチの速度管理さえ出来ない（本人の名誉のためにパニックになる状況だった事にしておきます・・・）有様です。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/AA2015-7-2-JA4175.pdf
夏場の機体重量のシビアな離陸なんて何の問題もありません保針をしたまま速度計が決められた値に到達したら操縦桿をそっと引くだけ。（搭載重量超過なら勿論ダメ）
飛行時間の多寡は事故原因ではあり得ない。
機体の事故履歴なんかもさも原因であるかのごとく・・・分からないなら報道するな・・・・って思います。
飛行場周辺の左巻きに迎合してか、飛行機所有者へのねたみかは定かでは無いけど要はこんな危ない飛行場許すなと言う結論ありきの報道には嫌気がさします。
弱いものを見つけて、根拠も無しにどんどん叩く あたかも全体の総意のように・・・子供のいじめと次元が同一ですね。
批判ばかりだと野党の国会質問なみなので私の憶測も書いておきます。後々恥ずかしいかもですが・・・
予科練出身の教官（愛機零観）に教えられたのが、C172は燃料コックOFFでもエンジンは掛かるが、そのまま離陸するとエアボーンしてすぐにエンジンが止まる。試運転して、滑走路長を最大に使って手順とおりやればたとえコックがOFFでも離陸前に必ずエンジンが止まる。よってインターセクションデパーチャーは極力さけ試運転（マグネトー、ミクスチャー、アクセラレーション）は確実に実施せよ。という事です。
離陸後出力が喪失した事は確実であり、原因は燃料の供給停止か点火系の故障のオルタネーティブ、正規の手順で発見可能だったでしょう（事故機は試運転無し）。
また、ニュース映像で上昇せぬまま何度も機首を上下させていましたが仮に速度がバックサイド領域であれば、機首を上げないで速度を獲得する必要があるので不良操作と言えますが、彼のYouTubeでのｆｓの操作を見る限りそんな下手では無いようです。
https://www.youtube.com/watch?v=UP_dyWgPRfw
動画の音からは、出力の異常は判りませんが１７秒辺りでアフターファイヤー音らしき音が２回入ります。ガス欠すると単車なら出力低下、アフターファイヤでエンジン停止ですが・・・どうなんでしょうか？C172でパスが高すぎたりして急にスロットルを全閉すると同じように２回程度アフターファイヤーします。またフルスロットルでプロペラピッチを低回転するとノッキングしてエンジンが壊れてアフターファイヤーしながら止まるという話もどこかで聞いたことがあります（典拠不明）しかしこんな操作するパイロットは皆無でしょう。
https://www.youtube.com/watch?v=gSOarNav8Yw
皆様の楽しい憶測をお待ちします。
|
|
[16227] 坂川 典正 2015/08/25(火) 09:56
Re:マリブの件
|
|
|
・彩雲（あやも）さん、お久しぶりです。さかがわです。
>
> マリのブ事故調委中間発表が出ています。
> 報道が事故の要因としたことも否定されてます。
・早速見せてもらいました。この離陸推定１９００Ｆｔ地上滑走ということは、無風、気温３４度、フラップ０度、最大離陸重量付近ということのようです。ひょっとしたらオーバーウエイトでフラップ１０度使用かもしれません・・・
> 私のかつての愛機（これも夏にスクラップ）を破壊した機長はどれだけ飛んでも下記の調査報告書のようにアプローチの速度管理さえ出来ない（本人の名誉のためにパニックになる状況だった事にしておきます・・・）有様です。
・ＪＡ４１７５ヤンキーの事故報告ははじめて真面目に読みました。１５ノットの背風だったら、だれがやっても当然オーバーランします。ＦＳＸでやってみたらすぐわかります。３０００ｍの滑走路ならＯＫだったかも。しかしノーフラップだったり、オーバースピードに気付かなかったり・・・と、だいぶパニクッてますな。命があって良かったですね。
>
> 機体の事故履歴なんかもさも原因であるかのごとく・・・分からないなら報道するな・・・・って思います。
・ＭＡＳＵＧＯＭＩ；マスゴミのえらそうな《御馬鹿報道》には私も本当にげんなりします。もうちょっと勉強してくれると良いのですが、あまりにも航空機について無知・無恥！
>
> 動画の音からは、出力の異常は判りませんが１７秒辺りでアフターファイヤー音らしき音が２回入ります。ガス欠すると単車なら出力低下、アフターファイヤでエンジン停止ですが・・・どうなんでしょうか？C172でパスが高すぎたりして急にスロットルを全閉すると同じように２回程度アフターファイヤーします。またフルスロットルでプロペラピッチを低回転するとノッキングしてエンジンが壊れてアフターファイヤーしながら止まるという話もどこかで聞いたことがあります（典拠不明）しかしこんな操作するパイロットは皆無でしょう。
・もう一度、例のビデオを見てみましたが、私にはアフターファイアの音が聞こえませんでした。ちょうどこの動画がはじまった時点がエアボーンのようなので、そこを基準に考えると・・・離陸後１２秒で４００ｍ飛んで西町サッカーグラウンドを通過（機影がグラウンドに写っている瞬間）し、その１０秒後に更に３００ｍ飛んで墜落音がしているように思えます。音速を３４０ｍ／Ｓとすれば、１秒引いて９秒で３００ｍ＝毎秒３３ｍ＝６７ノットで飛んでいたことになりますが、この６７ノットというのはマリブの最大離陸重量、フラップ０度、パワーオフでの失速速度と一緒なんです。だからフラップ０度でパワーオン、水平ぎりぎり速度で飛んでいたかもしれないし、オーバーウエイト、フラップ１０度であったかもしれないけど、ともかくそこそこパワーはあったことになりそうです。他の横から撮ったビデオでもエンジン音は最後まで聞こえていたと記憶しております。
・・・・ということで、現時点での私の想像（仮説）は
（１）フラップ出し忘れ・・・無理やり引き上げたけど失速
（２）マグネット片方だけで離陸・・・パワー不足、同上
（３）スロットルの緩みに気付かず、慌てて足したときにはバックサイドで失速
いずれにしてもオーバーウエイトと気温３４度、無風、８００ｍランウエイという条件が上記のミスを許してくれなかったのではないかと思っています。左にだいぶ滑ってますので、パワーオンのＰファクターが効いている→最後は左にスピンしかけて落ちたのではないでしょうか・・・パワーオフなら右に滑りますよね。このあたりは私のＨＰにも書きましたから見てやってください。
|
|
[16228] 彩雲（あやも） 2015/08/25(火) 19:23
Re:マリブの件
|
|
|
さかがわさんこちらこそごぶさたです。
totさんの部屋はいつも楽しくちょぴり羨ましく見せて頂いています。
なるほど左に流れているのがPファクターの影響とは、言われてみれば納得です。スローフライトの練習のときパワーをかなり絞っても右ラダーが必要だった様な記憶がありますが、何も考えずに玉を中心に水平儀で水平を保つことだけ考えていたので定かではありませんが、フル回転では無いまでもパワー喪失ではなさそうですね。
バックサイド領域で余剰馬力が無いときにタービン機は出力特性から一度機首下げして増速しなければ２度と上昇出来ないと聞いたことがありますが、レシプロ機ならば水平を保てば、離陸出来ているので何とか増速してその後は効力が減少して急速に加速、上昇も出来たのではと妄想するのですが、バックサイド領域、実はよく分かっておりません。特にレシプロとタービンで相違するところが・・・・
なるほど秒速からノットは、瞬間に換算できますね、でも機速を推測する応用は気がつきませんでした。VYはおろかVXでもなくVMC付近だったのかそれ以下だったのか、フラップと重量によりますね。
|
|
[16229] 坂川 典正 [URL] 2015/08/25(火) 21:14
Re:マリブの件
|
|
|
彩雲さん、ちょっと訂正します。中間発表で着陸帯エンドから６９０ｍ離れた地点に墜落・・・とあったので、おおよそ４００ｍでサッカーグラウンド、そこから３００ｍで墜落点としたのですが、真面目に地図を印刷して再検討してみると、３００ｍではなくて３７０ｍくらいのようです。そうすると３７０ｍ÷９秒＝４１ｍ／秒＝８２Ｋｔになり、本来の９０〜９５Ｋｔ（フラップ０度Ｖｘ）より低いけど飛べなくもない微妙なところになります。
これがフラップ２０度ならＶｘ８０Ｋｔなんですが、もしそうなら滑走路の半分；４００ｍでエアボーンしている筈なので、これは無いでしょうね。ＴＶ画像からもフラップ２０度には見えませんし。
ということで、ＦＳＸで（マリブが入っていないので）ややオーバーウエイトにしたムーニーで高温・無風の調布から飛び上がってみましたが、流石オーバーウエイト！（乗客を皆７５ｋｇにしただけですが）、バックプレッシャをかけると簡単に失速し、ぐらぐらピッチが変化しつつ、みるみる高度が低下します。案外こんなことだったのかも知れないなぁ・・・と思っているところです。このあたり、実は事故調さんは既に判っているのじゃないかとも思います。体重と燃料搭載量だけでほとんど判ってしまいますからね。大の男が５人で３００Ｋｇ（衣服・手荷物込み）とはちょっと思えないしなぁ・・・
地面効果で浮き上がり、目の前のフェンスとサッカーグラウンドのネットを越えるべくなんとか引っ張って対地高度２５ｍまで上昇したところで地面効果が無くなって行き足が止まってしまい、失速警報と格闘した・・・というように見えてしまいますが、彩雲さんはどう思われますか？
> なるほど左に流れているのがPファクターの影響とは、言われてみれば納得です。スローフライトの練習のときパワーをかなり絞っても右ラダーが必要だった様な記憶がありますが、何も考えずに玉を中心に水平儀で水平を保つことだけ考えていたので定かではありませんが、フル回転では無いまでもパワー喪失ではなさそうですね。
>
> バックサイド領域で余剰馬力が無いときにタービン機は出力特性から一度機首下げして増速しなければ２度と上昇出来ないと聞いたことがありますが、レシプロ機ならば水平を保てば、離陸出来ているので何とか増速してその後は効力が減少して急速に加速、上昇も出来たのではと妄想するのですが、バックサイド領域、実はよく分かっておりません。特にレシプロとタービンで相違するところが・・・・
>
> なるほど秒速からノットは、瞬間に換算できますね、でも機速を推測する応用は気がつきませんでした。VYはおろかVXでもなくVMC付近だったのかそれ以下だったのか、フラップと重量によりますね。
|
|
[16230] 坂川 典正 [URL] 2015/08/26(水) 18:27
Re:マリブの件
|
|
|
彩雲さん、再訂正でごめんなさい。９秒とか、なんか一桁の暗算レベルで精度があまりにも怪しい結果だったので、再度真面目に時間を計測してみました。
今度使った手法は例のＴＶ放映ヴィデオの音声を録音して、ドップラー効果で音程が下がり始める時点から、最初のパンという接触音までの時間をAudacityで解析したというものです。Videoスタートからグラウンド上空通過までが12.214Ｓで、接触音が24.061Ｓ 差し引き 11.847Ｓですが、３７０ｍはなれた地点の音ですから、気温３４度で音速は３５１．９ｍ／ｓとして、到着遅れ1.051Ｓだけ引いて経過時間は10.796Ｓ・・・これで３７０ｍ飛んだとして、平均機速は34.272ｍ／ｓ→66.62Ｋｔになりました。
ネットで調べたマニュアルでは最大離陸重量、フラップ０度、ギアＵＰ、パワーオフでの失速速度が６９Ｋｔですから、最初に言ったメノコの数値で良かったようです。
つまり、フラップ２０度にしていたら離陸できたのではないかというのが現時点での私の仮説です。 ただし、風速は無風として計算してます。報告書ではウインド バリアブル２Ｋｔとありましたが、当日の（三鷹あたりだったけど）記録を見たら、横風だったと記憶してますから問題は無いはずです。
>
> > なるほど左に流れているのがPファクターの影響とは、言われてみれば納得です。スローフライトの練習のときパワーをかなり絞っても右ラダーが必要だった様な記憶がありますが、何も考えずに玉を中心に水平儀で水平を保つことだけ考えていたので定かではありませんが、フル回転では無いまでもパワー喪失ではなさそうですね。
私も訓練中にＣ１５０でパワーオンストール練習中、どんなに気を付けていたつもりでも左に傾いて失速するので、何度目かにボールばかり見ていてら、失速寸前にボールがツツーと右に飛ぶので、あぁこれが原因なんだ・・・と思った記憶があります。当時はＰファクターなんて教えてもらっておりませんが、専門学校で自分が教える際、ネットで色々調べたら長年の疑問が解消されたという次第です。
> > バックサイド領域で余剰馬力が無いときにタービン機は出力特性から一度機首下げして増速しなければ２度と上昇出来ないと聞いたことがありますが、レシプロ機ならば水平を保てば、離陸出来ているので何とか増速してその後は効力が減少して急速に加速、上昇も出来たのではと妄想するのですが、バックサイド領域、実はよく分かっておりません。特にレシプロとタービンで相違するところが・・・・
タービン機はレスポンスが悪いので、プロペラ後流で失速領域を吹き飛ばすのに時間がかかるけど、レシプロ機はそれが可能なのかなぁ・・・とは思いますが、Ｃ１７２でパワーをいくら使っても（姿勢を下げない限り）失速から回復できなかったことも経験してます。
|
|
[16231] 彩雲（あやも） 2015/08/26(水) 20:08
Re:マリブの件
|
|
|
さかがわさん、ありがとうございます。
> 彩雲さん、再訂正でごめんなさい。９秒とか、なんか一桁の暗算レベルで精度があまりにも怪しい結果だったので、再度真面目に時間を計測してみました。
実は、計測するならサッカー場以降だろうと、今晩の楽しみにしていたのですが・・・・
> 今度使った手法は例のＴＶ放映ヴィデオの音声を録音して、ドップラー効果で音程が下がり始める時点から、最初のパンという接触音までの時間をAudacityで解析したというものです。Videoスタートからグラウンド上空通過までが12.214Ｓで、接触音が24.061Ｓ 差し引き 11.847Ｓですが、３７０ｍはなれた地点の音ですから、気温３４度で音速は３５１．９ｍ／ｓとして、到着遅れ1.051Ｓだけ引いて経過時間は10.796Ｓ・・・これで３７０ｍ飛んだとして、平均機速は34.272ｍ／ｓ→66.62Ｋｔになりました。
さすがに厳密ですね・・・脱帽
> ネットで調べたマニュアルでは最大離陸重量、フラップ０度、ギアＵＰ、パワーオフでの失速速度が６９Ｋｔですから、最初に言ったメノコの数値で良かったようです。
>
> つまり、フラップ２０度にしていたら離陸できたのではないかというのが現時点での私の仮説です。 ただし、風速は無風として計算してます。報告書ではウインド バリアブル２Ｋｔとありましたが、当日の（三鷹あたりだったけど）記録を見たら、横風だったと記憶してますから問題は無いはずです。
報告書のとおり滑走路１７末端から５８０ｍでエアボーンしたと仮定して妄想でのみ可能なレベルの精度で離陸からサッカー場までの機速を計算すると540m÷12.214s＝44.21m/s≒88ノットと言えなくもないかと・・・
> 私も訓練中にＣ１５０でパワーオンストール練習中、どんなに気を付けていたつもりでも左に傾いて失速するので、何度目かにボールばかり見ていてら、失速寸前にボールがツツーと右に飛ぶので、あぁこれが原因なんだ・・・と思った記憶があります。当時はＰファクターなんて教えてもらっておりませんが、専門学校で自分が教える際、ネットで色々調べたら長年の疑問が解消されたという次第です。
C152の操縦は軽いマニューバーと着陸のみです、軽快でロールの角速度が早いのかなとワクワクしていたら結構おっとりさんだった記憶があります。
マリブーも右をもっと踏んでいたら抗力が減少して上昇できたのかも？？？機速からしてもかなりの迎角、左偏向はPファクターで決まりのようですね〜
> タービン機はレスポンスが悪いので、プロペラ後流で失速領域を吹き飛ばすのに時間がかかるけど、レシプロ機はそれが可能なのかなぁ・・・とは思いますが、Ｃ１７２でパワーをいくら使っても（姿勢を下げない限り）失速から回復できなかったことも経験してます。
神をも恐れぬ荒技、恐れ入ります・・・・
ストップシンクからのリカバリーは失速速度以上からしかやった事がありません。というか考えもしませんでした。
さかがわさん、コンサバティブな印象だったのですが・・・
結構やんちゃなんですね？？？ 失礼！
|
|
[16232] 坂川 典正 [URL] 2015/08/26(水) 21:44
Re:マリブの件
|
|
|
彩雲さん、流石！早いレス！ ビックリです。
> 報告書のとおり滑走路１７末端から５８０ｍでエアボーンしたと仮定して妄想でのみ可能なレベルの精度で離陸からサッカー場までの機速を計算すると540m÷12.214s＝44.21m/s≒88ノットと言えなくもないかと・・・
おっしゃるとおりで、44.21m/s×3600s/H÷1852m/mile≒86ノットというのは、機長がスピードメーターを見ながら、いつもの７８ノットあたりでリフトオフし、９１ノットで上昇する、通常のパターンを取っていたということを示しています。逆に言うとＳＨＯＲＴ ＦＩＥＬＤ ＴＡＫＥＯＦＦ；６９ノットリフトオフ、８０ノット上昇（20度フラップ）を意識していないことがわかりますね。しかしヴィデオを撮っていたひとが証言しているとおり、風も無いのにふらふらしながら上がっていった・・・ということは、行き足があっというまに無くなったということでもあります。地面効果はスパンの高さ＝１０ｍくらいまでしかありませんから、ここから誘導抵抗がまともにかかります。サッカー場上空では２０ｍＡＧＬくらいはありそうなので、ここからが勝負です。どんどん機速が無くなっていったということでしょうね。
> C152の操縦は軽いマニューバーと着陸のみです、軽快でロールの角速度が早いのかなとワクワクしていたら結構おっとりさんだった記憶があります。
私の考えですが、セスナは本当に良く素人さんの技量がわかっていたと思います。とにかくやる気を無くさせるダルさがあるんです。これと正反対なのがエアロスバル・・・小舵の効きは絶品でしたが、簡単に翼端失速に入ります。だからアクロが出来るんですが。
パイパーはチェロキーＰＡ２８−１４０しか経験がありませんが、なにせ層流翼型で、失速特製は悪かったですね。いわゆるパンケーキ・ランディングでドカンと落着しました。しかし、一般に失速特性が良いといわれる矩形翼なのに、ちゃんとねじり下げが翼に付いていて、ターニング・ストールでもスピンに入ることが無いようには設計されており、これがエアロスバルと違ってました。これから類推すると・・・多分・・・ですが、パイパー・マリブもあまり失速特性は良くないのだろうと思ってます。翼型までは調べてないので、ここは憶測です。チェロキー→アロー→マリブですから、少々手直ししても基本は変わらないのがほとんど・・・ゆえ。
> マリブーも右をもっと踏んでいたら抗力が減少して上昇できたのかも？？？機速からしてもかなりの迎角、左偏向はPファクターで決まりのようですね〜
可能性はあります。しかし、昨日ムーニーでやってみたら何がなんだかわからないけど高度がとれず・・・うろうろしましたので、きっとボールゲージどころでは無かったのだと思いました。私だったら、まず、絶望的なシーンであったとしても、とにかくフラップを目いっぱい下げたと思います。というのは、タイムライフ社の《飛行のはなし》の中に、これと同じようなシチュエーションに陥ったＵＳＡＦのグローブマスター輸送機の話が載っていたからです。その時はファウラーフラップの効用でインドはタージマハールに激突しなくて済んだ・・・とありました。普通は高揚力装置の恩恵を離陸時に受けない軽飛行機なんですが、こういったぎりぎりの状況では効くらしいです。ちなみに昨日ＦＳＸムーニーでフラップを一段下げたらずいぶん失速しにくくなりましたが・・・これはＦＳの世界なので・・・本当かどうか判りません。
> 神をも恐れぬ荒技、恐れ入ります・・・・
> ストップシンクからのリカバリーは失速速度以上からしかやった事がありません。というか考えもしませんでした。
>
> さかがわさん、コンサバティブな印象だったのですが・・・
> 結構やんちゃなんですね？？？ 失礼！
>
>
兄と一緒にＣ１７２に乗っていて、ものすごく自然に深い失速状況に入ったことがあり、水平姿勢のまま、昇降計がまいなす１０００ＦＴ／Ｍｉｎ以上・・・ただただ沈んでいく！というものでした。この状態でいくらＰＷＲをＦＵＬＬにしても状況変わらず・・・ピッチを下げたとたんにノーマルフライトになるという不思議な体験でした。いかにも空気が剥がれている！！という感じでしょうかね。でもエルロンは利くし、エレベーターもノーマルレスポンス！ まぁ、いろいろやってます。
|
|
[16233] 坂川 典正 [URL] 2015/08/27(木) 01:58
Re:マリブの件
|
|
|
彩雲さん、ひとつ忘れていたことがあったので情報を追加します。それは、今迄の実測値計算は全てＴＡＳベースになっているけど、実際は相手が空気なので、言ってみればＩＡＳで（正確にはＣＡＳベース）パイロットは飛んでいるのを修正しなくてはいけなかったということです。気温３４度、１０１０ｈＰでは空気密度が標準状態から９３．５％に薄くなっているので、動圧＝1/2ρＶ＾２だから・・・密度のルート分だけ（９６．７％に）ＣＡＳは遅く表示されるのでした。だからＴＡＳ８６ノットは８３ＫＩＡＳ、同じくＴＡＳ６６．６２ノットは６４．４３ＫＩＡＳだったということになり、よりパイロットにとっては厳しい状況だったことになります。リフト・オフ（ＩＡＳベースで）７８ノット、更に１３ノット分加速して上昇を９１ノットで行おうとしたけど経路角の関係で実際は５ノット分しか平均で増えていない・・・そういうことのようです・・・専門学校で密度高度というのを教えていたけど、今回忘れてました・・・ありゃりゃ。
|
|
[16234] omegaboo 2015/08/30(日) 22:54
Re:マリブの件
|
|
|
彩雲さん、坂川さん さすがに経験に基づくパイロット視点からの考察には説得力があります。私も巷の素人くさいマスコミの半ば結論誘導的な報道のあり方に（毎度のことながら）辟易していました。
もうご覧になっているかと思いますがNHKの番組（クローズアップ現代）の中の動画でYoutubeには投稿されていないのがありまして、ほぼ離陸開始から離陸直後を捉えた映像です。
http://www9.nhk.or.jp/gendai/kiroku/detail02_3691_all.html
（このページのタイトルも含めて上から8行目の「動画を見る」をクリック）
たいへん感覚的ですが、途中まではスムーズに加速していくものの正に離陸速度に達する直前で行き足が鈍り、そのままやむなく離陸していったようにみえるのですが如何でしょうか。
事故は複数の要因の偶然の重なりから起きるものだといいますが、エンジンランナップさえ通常手順どおり実施していればなんとか最後のところで防げた気がしてなりません。
|
|
[16235] 坂川 典正 [URL] 2015/08/31(月) 11:09
Re:マリブの件
|
|
|
Booさま、こんにちは。さかがわです。さて、もし機速０から離陸までの動画が手に入ったら、完全に速度と時間のプロットにより、毎秒３０コマの分解能で解析が出来るのですが・・・なにせ勝手には映像ダウンロードできない御時勢なので・・・とりあえずセンターライン４００ｍ地点から離陸地点のタッチダウンマーカーまで２３５ｍくらいとして計算すると、6.5秒くらいかかっているので平均機速はおおよそ７０ＫｔＴＡＳになります。これから判ることは・・・リフト・オフ７８ＫＩＡＳは推定どおりなれど、地上滑走距離2080Ｆｔ近辺となり、中間発表の1900Ｆｔ（推定値）より長い離陸距離・・・ということは、残念ながらオーバーウエイトが疑われるところです。ふらつきながら離陸してますから、相当な勢いでバックプレッシャーをかけた可能性があります。
いずれにせよ、レシプロシングルエンジンの機体としては最も翼面荷重が大きく（Ｃ２１０より１割、Ｃ２０６より２割、ＰＡ２８−１４０より４割！）、更にオーバーウエイトだったら、上昇できないのは当たり前かと・・・そう思っているところであります。
|
|
[16236] omegaboo 2015/09/05(土) 07:06
Re:マリブの件
|
|
|
坂川さん、彩雲さん、おはようございます。
先にTotさんのブログの科学的考察を拝見してから書き込めばよかったと後悔しています。
なんでも簡単に人的ミスに結び付けたがるマスコミ風潮に抗したい個人的感情がなかったといえば嘘になりますが、やはりここは冷静に事実だけを見つめる必要がありますね。
高性能機だからという過信もどこかにあったのかもしれません。パイロットの心構えとフライトエンベロープの重要性をあらためて認識いたしました。
|
|
[16237] 坂川 典正 [URL] 2015/09/06(日) 20:39
Re:マリブの件
|
|
|
Booさま、ブログに載せたのはあくまでも私の仮説なので、（現時点では当然ながら）まだ決定的な話ではありませんし、推定には５％程度の誤差はつきものなので、この点、是非ご理解のほど・・・。ただ・・・どなたかの伝聞なのですが・・・戦前の軍隊では『カラスやトンビになる無かれ！』と教えたのだそうです。つまり、本能ではヒトは飛べない！ なんとかなるだろう・・・と思わず、ちゃんと理屈を知り、それに合わせて飛べ！と教えたのだと私は解釈しております。マリブは翼面荷重が大きいので、最高速度は出ますが、そのかわりに（主翼面積が比較的小さいので）離陸性能が犠牲になる・・・そこで高揚力装置が出番なんです。そのあたりをちゃんと理解していないと危険なんです。
私は学生さんに『誘導抗力』を教える時、《スピードがあれば 流体は固くなり めり込まない！ （めり込むと誘導抵抗になる！）》と常々言っていたのです・・・低速になると空気はスカスカになって、支えにならなくなって落下するヨ！・・・逆に言えば、速度さえあればトカゲも水上を走ることが出来るヨ！・・・と教えておりました。グラフで示すと縦軸が必要馬力（Required Power ; Ｐｒ）、横軸が速度（ＴＡＳ）としてＵ字のようになります。このＵ字の右側では、速度を減らすと必要馬力も減る・・・これが普通・・・なのですが、左側では、速度低下すると、それまでとは《逆》にパワーをどんどん足さなくてはなりません。これが抵抗曲線のバックサイドといわれる領域なんです・・・要するに空気にめり込んでいるわけです。更に速度が低下すると空気が翼から剥がれて失速ということになり、理論からも離れます。パワーを入れると、部分的に剥がれた空気がプロペラ後流により加速され、翼に再付着するので、ちょっとだけ失速が遅れますけど・・・
ここから脱出するにはパワーを増すか、降下するか、フラップを出すか・・・しかありません。通常フラップを出すと形状抵抗（パラサイト・ドラッグ）は増えますが、誘導抵抗（インデュースト・ドラッグ）はガクンと減りますから、速度が失速速度にごく近い時はフラップが効果があるというわけなんです。しかし、アマチュアパイロットレベルには、このあたりの厳密なハナシは教育されていません。定期便のパイロットは、常にこの離着陸性能の限界で飛んでいますから神経質なんですが。
私のホームページで言った様に、なにかいつもと違い、加速が悪いとか・・・があったら、とにかく飛び上がらないことが大切です。もし飛び上がれなくても、オーバーランで機体を壊すだけで済みます。第三者に迷惑をかけない・・・これがエアマンシップの基本だと私は思います。
|
|
[16238] omegaboo 2015/09/07(月) 22:50
Re:マリブの件
|
|
|
坂川さん、仰る通り事故調の結果が出るまでは結論めいた事は差し控えるべきですが、少なくともかなり異常な速度でエアボーンしてしまったことは坂川さんのご推察どおりだと思います。
このような事故の度に、人はやはり空を飛ぶことを前提には生まれていないのだということをあらためて感じます。
鳥ならば本能的に危いと感じるような場面でも高性能機に乗ってしまった人間は危険を感じなくなってしまうのでしょうか。
一旦上がってしまえば地上からはどうする事も出来ない乗り物ですから、扱いは臆病なくらいの慎重さがあってちょうど良いのだと思います。
昨日、久しぶりにRise of Flightを起動して20世紀初頭の複葉機を飛ばしてみました。
エンジン回転計と高度計のみと云うシンプルなコクピットに収まりながら風の音、エンジンのタペット音や流れる景色と五感を頼りに不整地な飛行場に着陸するのは現代機にはない面白味があります。
着陸見本Movie
https://www.youtube.com/playlist?list=PL070E709F2EE331A9
考えてみればエンジンも機体も未成熟で飛ぶこと自体が命懸けだった黎明期こそ人がもっとも感覚的に鳥に近づけた時代だったのかもしれません。
（話が脱線してしまってすみません。）
|
|
[16507] 彩雲（あやも） 2017/08/22(火) 12:31
Re:マリブの件
|
|
|
[16508] omegaboo 2017/08/23(水) 00:03
Re:マリブの件
|
|
|
あの事故からもう2年も経ったのですね。早いものです
その後も残念な事故がありました。
とりわけショックだったのは今年に入って松本空港をベースにしていたJA97NA 長野県防災ヘリとJA3989 新中央航空のセスナの立て続けの事故でした。防災は長野単身赴任時代最も多く写真を撮った機体で何人かの隊員の方とはフェスタなどでお話しした事もありました。
新中央の木下さんは上高地フライトの時のパイロットでJA3989も搭乗したことのある機体でした。
どちらのパイロットの方もベテラン中のベテランで周りの誰もがにわかに信じられない出来事でした。
知識不足や不注意による事故もあるのでしょうが、極めて奥深く空を理解しているベテランパイロットですら飲み込んでしまう大空とは一体何なのでしょう。
あらためて亡くなられた方のご冥福をお祈りいたします。
|
|
|
> 天候不順の夏ですが、皆様お元気でしょうか？
>
> マリブの事故調の報告が出たようです。
彩雲さん、お久しぶりです。私も報告が出た直後に見ましたが、２年もかかったということ自体が、この事故の政治性を示しておりますね。人口密集地での飛行場と、その運行者に対する配慮のせいでしょうか・・・通常なら１年で出る報告書ですからね。
いつも言っていることですが、人間は本能で飛ぶようにはなってません。学習・訓練して、理屈どおりのことをして、はじめてこんな芸当ができるのであり、なんとかなるだろう・・・ということをやるとどんなベテランでも、ある確率で事故になるということです・・・まして、オーバーウェイトを承知で８００ｍランウェイで飛び上がるなんて、考えられません。残念ながら、思ったとおりでした。
|
|
[16510] 彩雲（あやも） 2017/08/25(金) 16:58
Re:マリブの件
|
|
|
坂川さんどうもです。
実は、私も直後に見ていたのですが・・・
> ２年もかかったということ自体が、この事故の政治性を示しておりますね。
どうしても廃止にしたい人たちがいるようですね。
>学習・訓練して、理屈どおりのことをして、はじめてこんな芸当ができるのであり、なんとかなるだろう・・・ということをやるとどんなベテランでも、ある確率で事故になるということです・・・
ですよね〜
ところで、”ＸＴ−４回顧 ”は、私たちも手にとれるようになるのでしょうか？
楽しみにしているのですが・・・
|
|
|
彩雲さん、こんばんは！
> ところで、”ＸＴ−４回顧 ”は、私たちも手にとれるようになるのでしょうか？
>
> 楽しみにしているのですが・・・
今詰めはじめているところなんですが、まだ予算面で検討が進んでいなくて・・・当面は川重ＯＢ会の名前で発刊することで進んでいます。これだと一般の方にも配布できる筈なんですが、詳細は未定でして・・・なんでもＫＶ１０７の場合、一冊８５００円だったとか・・・これじゃあダレも買ってくれませんよね。 予算が合わなければ個人で勝手に出せば良いという理屈なれど、個人負担額が半端ではないことになるので？？？？？・・・ なかなか大変なんです・・・マニアには面白い内容になっているとは思ってますけどそんなには売れないでしょうからねぇ・・・
|
|
[16512] 彩雲（あやも） 2017/08/26(土) 10:03
Re:マリブの件
|
|
|
坂川さん、早速有り難うございます。
>一冊８５００円だったとか・・・これじゃあダレも買ってくれませんよね。 予算が合わなければ個人で勝手に出せば良いという理屈なれど、個人負担額が半端ではないことになるので？？？？？・・・
技術屋さんは、発想がズレてませんか？
いったい何部発行して８５００円なのでしょう？
同好会の文集でもあるまいに、”なんとか出版したい”と言う品物ではないでしょう。
値段下げずに沢山売って、がっちり儲けてやろう！ くらいでお願いします。
娘の（公務員）アニメグッズなど平気で１万以上で売買されてるようです。
マニアにとって８５００円は決して高額では無いでしょう。
広告宣伝はマニアのブロガーにお任せです。
店主様は如何思われますか？
|
|
|
>
> 技術屋さんは、発想がズレてませんか？
>
> いったい何部発行して８５００円なのでしょう？
>
> 同好会の文集でもあるまいに、”なんとか出版したい”と言う品物ではないでしょう。
>
> 値段下げずに沢山売って、がっちり儲けてやろう！ くらいでお願いします。
>
> 娘の（公務員）アニメグッズなど平気で１万以上で売買されてるようです。
>
> マニアにとって８５００円は決して高額では無いでしょう。
> 広告宣伝はマニアのブロガーにお任せです。
>
彩雲さん、なるほど・・・そんなものなんでしょうかねぇ！
参考にさせていただきます。
|
|
[16514] omegaboo 2017/08/28(月) 00:39
Re:マリブの件
|
|
|
彩雲さん、坂川さん、お晩です。いつもお立ち寄り頂いて有難うございます。
ここ5,6年、FS環境は殆ど弄ってなかったのですが、最近また弄り始めまして…と云ってもほぼ10年愛用したXPマシンから4年前に購入したWin7マシンを漸くメインに切り換えただけですが、やり出すと色々やりたい事が湧き出してきまして、妄想を何処まで現実とするかを楽しみながら、とりあえず今あるリソースを整理して家でマルチが出来るようにしてみました。
てな事をやっていてすっかりレスが遅くなりました。
さて坂川さんの監修されている御本ですが、ブログを拝見していて楽しみにしていました。
何と言っても現役Blueも採用の名機T-4の開発者が自ら語る物語ですから、ヒコーキ好きなら誰でも興味あると思います。
それ以前に私はTotさんFUNでもあるので、目にしたらきっと買っちゃいますね。
|
|
|
Booさま、こんにちは！ この写真で安心しました。そうそう、写真で思い出したのですが・・・T-4回顧録といえば、何枚かBEST画像を入れたいので・・・以前、この部屋で見た（BooさまがT-4ブルーを撮影した）ものが私としては特に気に入っていて、これを拝借したいと思っています。その時は快く承諾していただきたく・・・なにとぞよろしく御願い申し上げる次第であります。
|
|
[16516] omegaboo 2017/08/28(月) 22:06
Re:マリブの件
|
|
|
え、坂川さんに気に入ってもらえる程の出来の良い写真ありましたっけ？
もしも使って頂けるならこんなに光栄な事はありません。喜んで！
|
|
|
Booさま、早速のご返事、有難うございます！ ぜひ使わせてください！ 昨日も34回目の会合に行ってきましたが、なかなか現役中の機体のことを書くのは（会社側としては）抵抗が大きいらしくて一向に進んでくれません。九十里が半ば・・・とはよく言ったものですが、どちらにしても・・・なんらかの形で実現させるべく頑張りますので、またよろしく御願いします。
|
|